이걸 왜 지금 읽었나 싶다. 메리츠증권 배터리 보고서가 내용이나 자료가 너무 좋다.
home.imeritz.com/include/resource/research/WorkFlow/20200510182748101K_02.pdf
배터리 업체별 고객사별 비중. LG화학은 20년이 되며 테슬라 비중이 크게 올라갔고, 르노, 아우디, 현대 등 다양하게 퍼져있다. SK이노베이션은 국내 업체들 위주, 폭스바겐 수주를 받았으니 해당 업체 비중이 올라갈 것이라는 메리츠증권 추정. 삼성SDI는 전기차 매출의 약 50%가 BMW, 30% 정도가 폭스바겐. BMW의 유럽 점유율은 14%정도, 폭스바겐이 50%, 르노가 20%정도. 그러나 폭스바겐 비중은 줄어들 것 같다는 메리츠 추정.
CATL은 중국 로컬업체들로부터의 수주가 많다. 파나소닉은 그냥 테슬라
아래는 이전 다른 글에 썼던 삼성증권 임은영 위원님 자료. 업체별 JV 현황과 위의 고객사별 비중이 큰 틀에서는 거의 다르지 않다.
배터리 점유율을 보면 LG화학, CATL, 파나소닉이 20%대. 삼성SDI는 6~8%대를 오가는 것 같다. CAPA 기준으로도 LG화학과 CATL이 가장 크다. 2분기에는 LG화학이 흑자 전환에 성공했고 3분기에 삼성SDI도 전지부문 흑자 전환
점유율 변화를 시계열로 보면 이렇게..
테슬라 배터리데이에서 드는 생각은, 배터리에서도 계속 혁신이 일어난다는 것. 그리고 테슬라만 혁신을 하고 있지 않을 것이라는 것. 테슬라는 아직 . 완성차 업체들이 배터리 공장을 직접 가질 수는 없으니, 배터리 업체들에게 손을 뻗어야 할 것. 로컬리티가 강한 자동차 산업의 특성상 완성차 업체는 생각보다 많이 남아있을 것이고, 그 업체들은 각기 다른 배터리 업체와 연합해야 할 것.
배터리 공급체인 관련해서 너무 정리가 잘 되어있는 메리츠증권 보고서. 업체별 밸류체인이 한눈에 보인다.
테슬라를 제외하고서는 각형, 파우치형이 많다. CATL/SDI에서는 각형이 많이 보이고, LG화학은 파우치가 많이 보인다. 원통형은 파나소닉과 LG화학 정도가 보인다. SDI는 원래 소형전지에서는 원통형 많이 하고 있으나 자동차용으로는 공급을 안하고 있다.
지금은 또 바뀌었겠지만 업체별 중대형 전지 CAPA 계획. LG화학이 역시 압도적. 그런데 여기에 원통형 배터리가 포함되어있는 것 같지는 않다. 원통형, 특히나 테슬라가 제시한 4680 배터리를 대대적으로 쓴다면 또 달라질 숫자일 것 같다.
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